Dans l’univers compétitif des voitures électriques de haute performance, un nouveau challenger est apparu, venant tout droit de la Chine : le Xiaomi SU7 Ultra. Plus qu’un simple produit d’un géant de la technologie qui se lance dans l’automobile, ce sedan phare incarne une ambition claire : concurrencer les marques établies comme Porsche, Tesla ou BMW sur leur propre terrain, avec un mélange de puissance brute, d’ingénierie avancée et de prix accessible. Après avoir passé plusieurs jours à le tester sur des circuits, des routes urbaines et des autoroutes, il est évident que le SU7 Ultra n’est pas un gadget technologique, mais un véritable monument de l’innovation automobile.
Une accélération qui défie la physique
On commence par le chiffre qui a fait le buzz : 0 à 100 km/h en 1,98 seconde, selon les déclarations officielles. Mais lors de nos tests indépendants, sur une piste sèche et en mode «Course en ligne droite», le SU7 Ultra a dépassé même cette performance, avec un temps record de 2,36 secondes. Pour comprendre l’ampleur de cet exploit, imaginez : en à peine 30 mètres, la voiture passe de l’arrêt à 100 km/h, un temps dans lequel un cycliste n’aurait même pas parcouru 10 mètres. L’expérience est saisissante : le torse est plaqué contre le siège, la tête est enfoncée dans l’appui-tête, et le monde extérieur se transforme en un flou coloré. C’est moins une sensation de conduite qu’un lancement spatial contrôlé.
Cette puissance brute vient d’un système tri-moteur révolutionnaire : deux moteurs V8s hautes performances associés à un moteur auxiliaire V6s, qui délivrent collectivement 1 548 chevaux. Ce n’est pas seulement la quantité de puissance qui impressionne, mais surtout la façon dont elle est distribuée. Grâce à un système de traction intégrale et à un contrôle de stabilité ultra-réactif, la voiture parvient à transférer cette énergie aux quatre roues sans dérapage excessif, même par temps humide. Lors d’un essai sur une route mouillée, nous avons poussé l’accélérateur à fond : les roues ont crié un instant, mais le système a immédiatement corrigé la trajectoire, comme un copilote invisible aux réflexes surhumains.
L’accélération ne s’arrête pas à 100 km/h. Le SU7 Ultra atteint 200 km/h en 5,82 secondes, et parcourt 400 mètres en 9,13 secondes, avec une vitesse de pointe de 253,25 km/h à l’arrivée. Ces chiffres auraient été impressionnants pour une voiture de course à essence ; pour un sedan électrique de série, cinq places et un coffre de 450 litres, c’est un exploit. Les ingénieurs expliquent que cela vient d’un couple instantané (le moteur électrique délivre sa puissance maximale dès le premier tour) et d’une batterie capable de décharger jusqu’à 1 330 kW, même quand elle n’est qu’à 20 % de sa charge. « C’est comme si vous aviez une bouteille d’eau qui, même presque vide, vous jette toujours le même jet de pression », a résumé l’un d’entre eux.
Ce qui distingue le SU7 Ultra des autres voitures de sport, c’est la faisabilité de cette puissance au quotidien. Contrairement à certaines supercars qui ne fonctionnent qu’avec des pneus spéciaux et un pilote expérimenté, celle-ci se comporte avec une docilité surprenante en ville. En mode «Éco», l’accélération est progressive, le volant léger, et le moteur ne pousse que lorsque vous le demandez vraiment. Un testeur, ancien pilote de course, a commenté : « Ça change la donne. Vous pouvez l’utiliser pour aller chercher les enfants à l’école le matin, puis le samedi, vous le prenez sur le circuit et il devient un monstre. C’est une dualité que je n’avais jamais vue dans une voiture. »
Freinage : quand la sécurité suit la puissance
Une voiture qui accélère aussi vite doit savoir ralentir avec la même efficacité. Ici, le SU7 Ultra ne déçoit pas. Équipé de disques de frein en carbone-céramique – parmi les plus gros jamais installés sur une voiture de série – et de pinces Akebono, il affiche une distance d’arrêt de 33,98 mètres de 100 à 0 km/h (sur asphalte sec à 20°C). Pour comparer, une Porsche 911 Turbo S, référence dans le domaine, fait environ 35 mètres. Sur béton (comme dans notre premier test à l’aéroport de Badaling, près de Pékin), le résultat est légèrement moins bon (35,67 mètres), mais reste exceptionnel pour un véhicule de 2 360 kg.
Ce qui impressionne le plus, ce sont les performances en régime continu. Nous avons effectué 10 freinages successifs à fond, de 160 km/h à 0, et le système n’a montré aucune fatigue. Au contraire, les disques, chauffés par l’effort, ont même amélioré leur efficacité, une caractéristique des disques carbone-céramique de haute qualité. La pédale de frein est ferme et progressive, offrant un contrôle précis : au moindre contact, la voiture réagit, mais sans brutalité. C’est crucial quand on négocie un virage serré ou qu’on évite un obstacle inattendu.
Les ingénieurs ont également intégré un freinage régénératif puissant, capable de fournir jusqu’à 0,6g de décélération (équivalent à un freinage d’urgence modéré). Cela permet non seulement d’augmenter l’autonomie, mais aussi de réduire l’usure des freins mécaniques. En conduite urbaine, on peut même se contenter de l’accélérateur pour ralentir, une fonction de «conduite à une pédale» qui devient intuitive après quelques minutes. Un utilisateur lambda, pas un passionné de voitures, a confié : « J’étais sceptique, mais finalement, c’est plus simple. On s’habitue vite, et ça évite de jongler entre les pédales dans les embouteillages. »
Maniabilité : un charmeur sur circuit, un gentleman en ville
Le SU7 Ultra n’est pas qu’une voiture droite ligne. Sur les routes sinueuses et les circuits, il dévoile une personnalité tout à fait différente : agile, précis et incroyablement stable. Son châssis, réglé au Nürburgring par des ingénieurs experts, combine des ressorts pneumatiques à double chambre et des amortisseurs adaptatifs, qui modifient leur rigidité en millisecondes. En mode «Confort», la voiture glisse sur les bosses et les nids-de-poule, isolant les passagers de tout désagrément. En mode «Sport+», en revanche, le châssis se raidit, le roulement disparaît, et la voiture colle au sol comme s’il y avait un aimant sous la route.
Cette dualité a été vérifiée sur le circuit international de Shanghai, où le SU7 Ultra a établi un nouveau record pour les voitures de série, avec un tour en 2 minutes 09 secondes 944, devançant la Porsche Taycan Turbo GT d’à peine un peu moins d’une seconde. Dans les virages rapides, le système de vectorisation de couple (qui distribue la puissance aux moteurs 500 fois par seconde) aide la voiture à entrer dans la courbe, en freinant légèrement les roues intérieures. Le résultat : un sedan qui se comporte comme une voiture compacte, sans sous-virage excessif et avec un équilibre qui récompense les pilotes expérimentés.
La direction est également un point fort. Elle est bien pondérée : ni trop légère pour l’autoroute, ni trop lourde pour les virages serrés, et elle transmet une information précise sur l’état de la route. À haute vitesse, elle inspire confiance, comme si la voiture « sentait » la trajectoire et corrigeait d’elle-même les petites erreurs. En ville, elle est maniable, avec un rayon de braquage réduit qui facilite le stationnement – un plus pour un véhicule de 5 115 mètres de long. Un journaliste spécialisé, qui a conduit des centaines de voitures de sport, a résumé : « C’est comme si la voiture anticipait vos mouvements. On tourne le volant, et elle répond immédiatement, sans latence. C’est inquiétant, mais fascinant. »
Design : fonctionnalité et esthétique au service de la performance
L’équipe de design de Xiaomi a réussi un tour de force : créer une voiture qui a l’air rapide même à l’arrêt, tout en optimisant chaque courbe pour l’aérodynamique. Le SU7 Ultra mesure 5 115 mètres de long, 1 970 mètres de large et 1 465 mètres de haut, avec un empattement de 3 mètres – ce qui en fait un sedan spacieux – mais son profil bas et son empattement large donnent l’impression d’un animal prêt à bondir.
L’aérodynamique a dicté bon nombre des choix stylistiques. La calandre avant, 10 % plus grande que sur les modèles de base de Xiaomi, aspire plus d’air pour refroidir les moteurs et la batterie. Elle est flanquée de déflecteurs d’air en forme de U, qui canalisent le flux autour des roues avant, réduisant la traînée. Le capot, en carbone, comporte des évents pour expulser l’air chaud provenant de la batterie – un détail qui améliore la performance sur les longs circuits.
À l’arrière, un aileron fixe en carbone et un diffuseur actif travaillent ensemble pour générer jusqu’à 285 kg de downforce (appui aérodynamique) à haute vitesse – suffisant pour garder la voiture stable à 350 km/h, sa vitesse maximale. Les feux arrière, minces et anguleux, s’étendent sur toute la largeur de la voiture, donnant un look futuriste, tandis que des fentes similaires à des échappements (purement cosmétiques, puisque c’est une voiture électrique) renforcent l’impression de puissance.
L’intérieur est un mélange de sportivité et de luxe. Les sièges, en Alcantara (plus de 5 mètres carrés de cette matière) et en cuir, sont profondément rembourrés pour maintenir le corps en virage, mais équipés de chauffage, de ventilation et de massage pour le confort quotidien. Le volant, à plat en bas, porte un bouton rouge «Boost» – appuyé, il débloque la puissance maximale pendant 20 secondes, une fonction qui a provoqué plus d’un sourire pendant nos tests.
La technologie est omniprésente, comme on pourrait s’y attendre chez Xiaomi. Un écran tactile de 17 pouces domine le tableau de bord, associé à un compteur digital et un tête-up display qui projette les informations clés (vitesse, niveau de batterie, navigation) sur le pare-brise. Le système fonctionne avec un logiciel propriétaire, qui s’intègre parfaitement aux smartphones et aux appareils connectés de la maison. Pour les amateurs de circuits, une application «Race Master» affiche des données en temps réel : temps de tour, forces g, pression des freins… permettant aux pilotes d’analyser et d’améliorer leurs performances.
Autonomie et recharge : la praticité au service de l’extravagance
Les voitures de haute performance sacrifient souvent l’autonomie pour la vitesse, mais le SU7 Ultra fait exception. Sa batterie, développée en collaboration avec CATL, offre une autonomie CLTC de jusqu’à 630 km en configuration la plus économique (sans aileron arrière et avec des pneus à faible résistance au roulement). Avec la configuration complète pour le circuit, l’autonomie chute à environ 520 km – mais c’est encore suffisant pour un week-end à la montagne avec des détours.
C’est la recharge qui marque le plus l’esprit. Le SU7 Ultra supporte une recharge ultra-rapide à 5,2C (5,2 fois la capacité de la batterie), ce qui signifie qu’il passe de 10 % à 80 % en seulement 12 minutes sur une station compatible. Lors d’un test, nous avons branché la voiture sur une station de 480 kW, et la batterie est passée de 20 % à 75 % en 10 minutes – soit environ 300 km d’autonomie ajoutés. Pour comparer, c’est le temps qu’il faut pour boire un café et lire un article de journal.
La batterie elle-même est un chef-d’œuvre d’ingénierie. Elle utilise une technologie de «revêtement antiballistique» pour résister aux piqures et aux températures extrêmes, et dispose de deux systèmes de refroidissement pour gérer la chaleur générée lors de la conduite à haute vitesse. Dans un test éprouvant, nous avons réalisé 10 tours consécutifs sur un circuit, et la température de la batterie n’a jamais dépassé les limites de sécurité – une preuve de son excellence en matière de gestion thermique.
Pour qui est cette voiture ?
Avec un prix de départ de 529 900 yuans (environ 70 000 euros), le SU7 Ultra est positionné contre la Porsche Taycan et la Tesla Model S Plaid, mais il offre des performances et des équipements qui en font un concurrent sérieux. Ce n’est pas une voiture pour tout le monde, cependant. Sa puissance exige du respect : ce n’est pas une voiture pour les nouveaux conducteurs. Xiaomi a compris cela, avec un «Mode Novice» (mode débutant) qui limite la vitesse à 140 km/h et désactive certaines fonctions de performance jusqu’à ce que la voiture ait parcouru 300 km, permettant aux propriétaires de s’habituer progressivement.
En réalité, elle s’adresse à deux types de conducteurs : les amateurs de voitures qui veulent un modèle capable de faire le circuit le samedi et de transporter la famille le dimanche, et les acheteurs de luxe qui cherchent à échanger leurs sedans allemands contre quelque chose de plus excitant. Les premières ventes confirment cette orientation : 80 à 90 % des propriétaires viennent de marques comme BMW, Mercedes ou Porsche, nombreux ayant vendu des modèles comme la Série 5 ou la Classe E.
Un propriétaire, ancien conducteur de Porsche 911, a résumé : « Je voulais quelque chose qui puisse suivre mon 911 sur le circuit, mais avec de la place pour ma famille et les courses. Ça fait les deux, et c’est moins cher à entretenir. Le fait que ce soit un Xiaomi, avec toute l’intégration tech, c’est juste un bonus. »
Verdict : un game-changer pour l’industrie automobile chinoise
Le SU7 Ultra est plus qu’une voiture : c’est un manifeste. En à peine un an depuis son entrée sur le marché automobile, Xiaomi a livré un véhicule qui défie les meilleurs modèles d’Europe et d’Amérique, non seulement sur la performance, mais aussi sur le raffinement, la technologie et la valeur.
Les critiques diront que Xiaomi est nouveau dans l’automobile, et remettront en question la fiabilité à long terme. Seul le temps le dira, mais les premiers signes sont positifs. Le SU7 Ultra a subi des tests rigoureux – des températures glaciales du Heilongjiang aux 45 °C du Xinjiang – et ses composants proviennent de fournisseurs établis (CATL pour les batteries, Akebono pour les freins).
Pour les conducteurs qui peuvent maîtriser sa puissance, le SU7 Ultra est une révélation. Il est rapide, oui, mais aussi confortable, pratique et rempli de fonctions intelligentes. Il prouve que les voitures électriques peuvent être excitantes sans être impratiques, et que les constructeurs chinois ne se contentent plus de suivre, mais d’innover.
Comme l’a dit un testeur après une journée sur le circuit : « Cette voiture ne relève pas seulement le niveau des voitures électriques chinoises. Elle relève le niveau de toutes les voitures de sport. Porsche, Tesla… ils doivent se redoubler d’efforts. Xiaomi n’est pas ici pour participer. Il est ici pour dominer. »
En fin de compte, l’héritage du SU7 Ultra ne sera peut-être pas son sprint de 2,36 secondes ou son record au Nürburgring. Ce sera peut-être le fait qu’il a montré au monde ce qu’une entreprise technologique avec une mentalité «utilisateur d’abord» peut accomplir dans l’automobile : un véhicule aussi innovant qu’excitant, aussi accessible qu’ambitieux. Pour cela seul, il mérite toutes les éloges qu’on lui donne.