Ralentissement de la Transition Électrique chez les Constructeurs
L’industrie automobile mondiale revoit sa stratégie de transition électrique initialement ambitieuse. Sous la pression de défis économiques, d’infrastructures de recharge inadéquates et d’une demande atone, les principaux constructeurs américains et européens reportent leurs calendriers, réintroduisent les hybrides et réinvestissent même dans les moteurs thermiques. Les données de 2023 et début 2024 dessinent une réalité plus nuancée : plutôt qu’un passage intégral à l’électrique, se profile une coexistence prolongée entre véhicules électriques à batterie (VEB), hybrides, solutions hydrogène et carburants liquides neutres en carbone.
Les chiffres de vente sont éloquents. En 2023, seulement 0,2% des camions lourds de classe 8 vendus aux États-Unis étaient électriques, soit 441 unités sur plus de 250 000. En Europe, cette part n’atteignait que 1,05%. Pour les véhicules particuliers, la domination du thermique persiste : 92,2% des ventes américaines et 85,4% des ventes européennes utilisaient encore des motorisations essence ou diesel. Ces statistiques confirment que la transition n’est ni linéaire ni inéluctable à court terme.
L’élan réglementaire, perçu initialement comme le principal moteur de l’électrification, marque également le pas. En mars 2024, l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a finalisé ses normes Phase 3 sur les gaz à effet de serre pour les véhicules légers et moyens jusqu’en 2032. Bien que prévoyant un taux d’adoption des VEB de 30 à 56% d’ici 2032, ces règles élargissent la définition du « véhicule électrique » aux hybrides rechargeables et conventionnels, reconnaissant ainsi les réalités du marché. L’EPA a aussi reporté les calendriers stricts proposés en 2023, tenant compte des lacunes infrastructurelles et des réticences des consommateurs.
De même, la législation européenne approuvée en avril 2024 par le Parlement européen impose une réduction de 100% des émissions de CO₂ des nouveaux véhicules particuliers d’ici 2035. Mais cette loi intègre une exception cruciale : les véhicules fonctionnant aux carburants synthétiques neutres (e-carburants) échappent à l’interdiction de fait des moteurs thermiques. Cette disposition préserve une voie pour les motorisations à combustion après 2035, à condition qu’elles utilisent des carburants neutres issus du CO₂ atmosphérique et d’hydrogène vert. Pour les véhicules commerciaux, l’UE vise une réduction de 90% des émissions d’ici 2040, tout en autorisant des exemptions pour les carburants neutres, signe que la réglementation admet que les VEB seuls ne peuvent décarboner l’ensemble des transports.
Les constructeurs adaptent leur stratégie en conséquence. Ford Motor Company, pourtant fervent défenseur des VEB, a annoncé une perte de 1,32 milliard de dollars au premier trimestre 2024 pour sa division Model e, soit plus de 65 000 dollars par véhicule vendu. Le groupe a depuis reporté son calendrier de déploiement électrique et annoncé de nouveaux investissements dans les motorisations thermiques pour ses SUV et pick-ups. General Motors, qui promettait une transition intégrale à l’électrique d’ici 2035, prévoit désormais de réintroduire des modèles hybrides. Mercedes-Benz a repoussé ses objectifs électriques de cinq ans et étoffé sa gamme thermique, se rapprochant ainsi des constructeurs japonais, longtemps partisans des hybrides comme outil pragmatique de décarbonation.
Toyota Motor Corporation reste l’avocat le plus vocal de cette approche mesurée. Son président, Akio Toyoda, affirme que les VEB ne représenteront pas plus de 30% du marché mondial d’ici 2030, le reste se partageant entre hybrides, hydrogène et autres technologies. La « règle du 1:6:90 » de Toyota illustre l’efficacité resource de cette stratégie : avec des matériaux de batterie limités, on peut produire un VEB, ou six hybrides rechargeables, ou 90 hybrides classiques. Cette dernière configuration génère les émissions de CO₂ les plus basses – 328 grammes par mile contre 400 pour une flotte 100% électrique – compte tenu du mix électrique japonais fortement carboné.
Cette position, critiquée par les puristes de l’électrique, gagne du terrain face aux difficultés financières des constructeurs occidentaux. Rivian Automotive, start-up spécialisée dans les VEB, a enregistré une perte ajustée de 3,98 milliards de dollars en 2023, soit près de 80 000 dollars par véhicule. Malgré des ventes projetées à 57 000 unités en 2024, la société anticipe une nouvelle perte de 2,7 milliards. Une telle économie n’est viable qu’avec d’importantes subventions ou une érosion des marges.
Le secteur des véhicules commercieux révèle des complexités encore plus marquées. Daimler Truck, premier constructeur mondial, promeut l’hydrogène combustion et les piles à combustible, invoquant la densité énergétique limitée des batteries. « Même avec des progrès majeurs, une batterie stocke environ trente fois moins d’énergie qu’un réservoir d’hydrogène équivalent », note un dirigeant. Le groupe Traton, filiale poids lourds de Volkswagen, reste engagé sur les VEB pour les trajets régionaux, tandis que Volvo Trucks prône une stratégie multi-technologies : « Il n’y a pas de solution miracle pour décarboner le transport routier », explique un ingénieur. « Nous avons besoin d’un portefeuille varié. »
Le gaz naturel, autrefois présenté comme carburant de transition, perd en popularité en Occident. Bien qu’il réduise modestement les émissions de CO₂ par rapport au diesel, les fuites de méthane lors de la production et du ravitaillement annulent ses bénéfices climatiques. Sur vingt ans, le méthane est 82,5 fois plus puissant que le CO₂ comme gaz à effet de serre. Les régulateurs américains et européens lui préfèrent donc désormais des alternatives véritablement neutres.
Deux alternatives gagnent du terrain : le diesel renouvelable aux États-Unis et les e-carburants en Europe. Le diesel renouvelable, produit à partir d’huiles usagées, de graisses animales et de biomasse non alimentaire, est chimiquement identique au diesel fossile et compatible avec les moteurs existants. Selon l’American Transportation Research Institute, son adoption pour un camion de classe 8 réduit les émissions de CO₂ de 67% sur le cycle de vie – plus du double des 30% obtenus avec les VEB en incluant la production électrique.
En Europe, les e-carburants – des hydrocarbures de synthèse combinant CO₂ capturé et hydrogène vert – permettent de préserver les parcs existants tout en atteignant les objectifs climatiques. Bien que coûteux et énergivores à produire, des projets pilotes en Allemagne et en Espagne visent une montée en puissance d’ici 2030. Surtout, les e-carburants utilisent les infrastructures de distribution existantes, évitant les investissements colossaux requis par une électrification intégrale.
Le principal goulot d’étranglement réside peut-être moins dans la technologie que dans les matières premières. L’Agence internationale de l’énergie estime que pour atteindre les objectifs de production de VEB en 2030, il faudrait 50 nouvelles mines de lithium, 60 de nickel et 17 de cobalt – s’ajoutant aux sites existants. TechMet, société d’investissement spécialisée, projette même le besoin de 380 nouvelles mines d’ici 2035. Compte tenu des délais de développement minier (10 à 15 ans), un tel rythme est irréaliste. Cette situation est aggravée par la domination chinoise dans le traitement : la Chine raffine 90% du graphite pour anodes, 85% des terres rares, 71% du lithium et 65% du cobalt. Cette concentration pose des risques stratégiques et logistiques bien supérieurs à ceux du pétrole, où l’OPEP ne contrôle que 38% de la production mondiale.
Face à ce constat, l’industrie adopte une philosophie du « bon outil pour le bon usage ». La Feuille de route américaine pour la décarbonation des transports, publiée en 2023, envisage un avenir multi-technologies jusqu’en 2050 : VEB pour l’urbain léger, hybrides pour le grand public, hydrogène pour le fret longue distance, et carburants neutres pour l’aviation, le maritime et les parcs existants. Cette approche privilégie la réduction réelle des émissions plutôt que la pureté idéologique.
Même dans la fonderie et la fabrication – cœur de production des moteurs – les perspectives restent solides. Le Dr Steve Dawson de SinterCast note que si la prévision de 30% de VEB de Toyota se confirme, l’industrie produira plus de moteurs thermiques en 2030 qu’en 2019. Les ventes mondiales de véhicules devraient passer de 92,5 millions en 2023 à 115-120 millions d’ici 2030, portées par la croissance démographique et les marchés émergents. Combinée à une demande croissante de transport de marchandises – les volumes devraient augmenter de 116% entre 2005 et 2050 – cette dynamique garantit la pérennité des fondeurs et constructeurs de moteurs.
La leçon de 2024 est claire : la décarbonation n’est pas synonyme d’électrification. Comme le disait H.L. Mencken, « à tout problème complexe, il existe une solution simple, élégante… et fausse ». Après des années de pari sur une solution unique, l’industrie automobile embrasse désormais la complexité. Consommateurs, régulateurs et investisseurs reconnaissent qu’un portefeuille diversifié – mêlant électrons, molécules et innovation mécanique – offre la voie la plus crédible vers un avenir durable, scalable et économiquement viable.
Auteur : Dr Steve Dawson
Affiliation : SinterCast AB
Revue : Modern Casting
DOI : 10.1016/j.modcast.2024.07.003