Parkings souterrains : une crise incendiaire silencieuse
Alors que la possession de véhicules électriques s’accélère dans les centres urbains chinois, un danger invisible émerge sous les rues : les parkings souterrains se révèlent de plus en plus inadaptés aux risques incendiaires spécifiques des batteries lithium-ion. Avec plus de 7,8 millions de VE en circulation fin 2021 – et une infrastructure de recharge qui se déploie rapidement – architectes, experts en sécurité incendie et décideurs politiques tirent la sonnette d’alarme face à des normes de construction obsolètes et une supervision réglementaire fragmentée. Résultat ? Un décalage croissant entre le rythme d’adoption des VE et la préparation des infrastructures souterraines à gérer leurs dangers thermiques, chimiques et opérationnels.
Contrairement aux véhicules à combustion interne classiques, les VE stockent une énergie considérable dans des batteries haute tension qui, lorsqu’elles sont compromises, peuvent s’enflammer avec une rapidité et une intensité terrifiantes. Les incendies de batteries lithium-ion brûlent à des températures dépassant 900°C – près du double des incendies d’essence – et libèrent des gaz toxiques comme le fluorure d’hydrogène (HF), le monoxyde de carbone (CO) et le méthane (CH₄). Pire, ces feux sont sujets à la réinflammation, parfois des heures ou même des jours après l’extinction initiale, en raison de réactions électrochimiques persistantes dans les cellules endommagées. Dans l’environnement confiné et mal ventilé d’un parking souterrain, ces caractéristiques transforment un simple incendie de véhicule en catastrophe potentielle pour des bâtiments entiers.
Malgré ces risques connus, les codes nationaux de la construction en Chine restent à actualiser complètement pour répondre à la dynamique incendiaire spécifique aux VE. Si la norme technique 2019 sur les installations de recharge décentralisée pour véhicules électriques fournit quelques orientations, elle ne va pas jusqu’à imposer des reconceptions architecturales complètes pour les structures existantes. Conséquence : des milliers de parkings souterrains – particulièrement ceux attachés à des ensembles résidentiels construits avant 2019 – manquent de protections basiques comme la compartimentation coupe-feu, une ventilation dédiée pour les fumées toxiques, ou des systèmes de refroidissement à eau suffisants pour prévenir la propagation thermique.
Les investigations de terrain révèlent une mosaïque préoccupante de pratiques de rénovation. Dans les résidences, les propriétaires installent souvent eux-mêmes des bornes de recharge tierces sans supervision, conduisant à une qualité d’équipement inconstante, un câblage désorganisé et une intégration nulle avec les systèmes d’alarme ou d’extinction incendie. Les bâtiments publics s’en sortent légèrement mieux, avec des gestionnaires qui coordonnent généralement les installations, mais même ces efforts subissent rarement des revues rigoureuses de sécurité incendie. Les systèmes de stationnement mécaniques – courants dans les villes denses chinoises – n’incluent presque jamais de capacités de recharge, non seulement pour des limitations de poids mais aussi parce que la technologie d’intégration sécurisée de l’alimentation sur plates-formes mobiles reste immature.
« Le problème central n’est pas juste la présence de VE en sous-sol – c’est l’absence d’un cadre de sécurité systémique », explique Zhang Yi, Architecte en Chef Exécutif chez Nanjing Urban Construction Architectural Design Consulting Co., Ltd. « Nous adaptons une infrastructure conçue pour des carburants à une technologie de stockage d’énergie qui se comporte comme un réacteur chimique sous stress. C’est dans ce décalage que réside le danger. »
Les recherches récentes de Zhang, publiées dans Architecture Journal, proposent une stratégie architecturale à quatre piliers pour atténuer ces risques : optimisation de la disposition spatiale, compartimentation incendie renforcée, détails de construction robustes et protocoles d’évacuation repensés. Au cœur de cette approche se trouve le concept d' »unité incendie » – un sous-compartiment au sein d’une zone incendie standard, limité à 1000 mètres carrés, spécifiquement dédié à la recharge des VE. Chaque unité doit être enclavée par des murs coupe-feu avec une résistance au feu minimale de deux heures, séparée par des portes pare-flammes de classe B, et isolée des voies de sortie piétonnes.
Fait crucial, Zhang recommande que tous les nouveaux parkings souterrains – qu’ils soient résidentiels ou commerciaux – soient conçus dès l’origine avec une préparation complète aux VE. Cela inclut des conduits pré-installés, une infrastructure électrique renforcée et des systèmes d’arrosage calibrés pour les événements thermiques lithium-ion. Pour les projets résidentiels, où la propriété individuelle complique la gestion centralisée, il préconise de concevoir l’ensemble du garage selon les normes incendie VE, même si seulement 10% des places disposent initialement de bornes. Cette « préparation future » garantit qu’avec la croissance de l’adoption, l’expansion pourra se faire sans compromettre la sécurité.
L’emplacement importe aussi. Les stations de recharge rapide, qui génèrent une chaleur significative pendant le fonctionnement, devraient être restreintes au premier niveau de sous-sol (B1), où la ventilation est supérieure et la réponse d’urgence plus rapide. Les niveaux plus profonds – B2, B3 et au-delà – sont déconseillés pour la recharge en raison d’une visibilité réduite pendant les épisodes de fumée et de temps d’évacuation plus longs. De plus, les zones de recharge doivent être éloignées des sources de vibrations comme les salles de générateurs diesel ou les lignes de rail adjacentes, car les stress mécaniques peuvent dégrader l’intégrité des batteries et desserrer les connexions électriques.
L’étude souligne aussi les facteurs humains. Dans beaucoup de garages existants, l’équipement de recharge est installé directement derrière ou à côté des places de stationnement sans considération pour l’espace opérationnel. Zhang spécifie un tampon minimal de 0,4 mètre entre les bornes et les véhicules pour permettre un accès sécurisé, prévenir les interférences avec les portières et fournir de l’espace pour la maintenance ou l’intervention d’urgence. Les mesures anti-collision – comme des protège-coins réfléchissants sur les poteaux, des marquages au sol tactiles et des miroirs convexes dans les virages aveugles – sont jugées essentielles pour réduire les dommages aux batteries liés aux impacts, un déclencheur d’incendie connu.
La planification de l’évacuation reçoit une attention particulière. Contrairement aux garages traditionnels où la propagation du feu est relativement prévisible, les incendies de VE peuvent projeter des débris enflammés jusqu’à six mètres, bloquant instantanément les voies de fuite. Par conséquent, les couloirs d’évacuation doivent rester entièrement libres de matériel de recharge, câblage ou stockage. Les sorties de secours devraient être distribuées à travers multiples unités incendie au sein d’un même compartiment pour éviter de canaliser les évacués vers un seul point d’étranglement. Des cages d’escalier partagées entre unités adjacentes sont encouragées – mais seulement si protégées par des portes pare-flammes de classe A pour prévenir la migration de la fumée.
Peut-être plus urgent encore, la recherche appelle à un contrôle plus strict des rénovations dans les structures existantes. Actuellement, les propriétaires peuvent ajouter des bornes avec un examen réglementaire minimal. Zhang propose que toute modification pour introduire la recharge VE – spécialement dans les garages d’avant 2019 – doive subir une revue obligatoire par des ingénieurs certifiés en sécurité incendie, évaluant la charge structurelle, la capacité électrique, la compartimentation et la conformité des issues. Sans ce garde-fou, le risque de voir « l’électrification DIY » transformer les espaces souterrains en boîtes d’allumettes reste élevé.
Les observateurs industriels notent que la poussée chinoise vers la neutralité carbone – avec un pic d’émissions promis pour 2030 et le net-zéro pour 2060 – a turbochargé le déploiement des VE, mais des standards d’infrastructure à la traîne menacent de saper la confiance publique. Un rapport 2022 indiquait plus de 640 incendies de VE rien qu’au premier trimestre, dépassant les tendances globales d’incendies de véhicules. Si le risque absolu par véhicule reste faible, les conséquences d’un seul incident en souterrain pourraient être sévères, déclenchant potentiellement des évacuations de bâtiments, des dommages structurels, voire des pertes humaines.
Des parallèles globaux existent. En Europe et Amérique du Nord, les services d’incendie ont commencé à réviser leurs protocoles d’intervention pour les feux de VE en garage, mettant l’accent sur l’application prolongée d’eau – souvent des milliers de litres – pour refroidir les batteries et prévenir la réinflammation. Certaines villes exigent désormais que les nouvelles structures de parking incluent des « salles de confinement incendie VE » dédiées avec un drainage et une extraction renforcés. La Chine, avec son développement souterrain urbain sans égal, pourrait nécessiter des mesures encore plus agressives.
Le travail de Zhang arrive à un moment charnière. Alors que les gouvernements municipaux rédigent les codes de construction de nouvelle génération, son cadre de prévention incendie architectural offre un blueprint techniquement fondé et implémentable. Il fait le pont entre la rigueur technique et les contraintes pratiques de design, reconnaissant que la sécurité ne peut être une réflexion après-coup à l’ère du VE.
Pour les investisseurs et développeurs, le message est clair : le parking souterrain n’est plus juste une commodité immobilière – c’est un nœud critique dans l’écosystème du VE qui exige un investissement anticipé dans la résilience. Pour les décideurs politiques, le défi est d’accélérer la modernisation des codes tout en faisant respecter les rénovations sans étouffer l’adoption. Et pour les architectes, la tâche est de réimaginer les espaces souterrains non comme des stockages passifs, mais comme des environnements actifs et intelligents conçus pour la transition énergétique.
La route vers une mobilité durable passe sous terre – et elle doit être construite pour brûler moins, pas plus.
Par Zhang Yi, Architecte en Chef Exécutif, Nanjing Urban Construction Architectural Design Consulting Co., Ltd., Architecture Journal, DOI : 10.19875/j.cnki.jzywh.2024.08.013